Velkoryse pojaté zcela nové objekty karosárny a mechanických dílen vystavěla mezi léty 1926 - 28 plzeňská firma Kapsa & Müller s využitím nejmodernějších stavebních technologií. Prodej (všech - tj. osobních + užitkových) vozidel v ČSR za rok 1929 vedla ČKD-Praga  s 13 000 automobily, Škodovka byla druhá se 7101 prodanými vozy, třetí pozici zaujala Tatra (5876). Roku 1930 umírá na rakovinu jeden ze zakladatelů továrny - Václav Laurin.

V té době začal být pro vozy Škoda používán jednotný systém číselného značení ( tři pozice: první číslice-počet válců motoru, dvojčíslí - výkon motoru v k.s.). Tento číselný kód  se používal po celá 30. léta i později po II. světové válce. Automobilka v období 1929 - 30 představila vozy nových typových řad označených 860, 645, 430 a 422. Během jejich vývoje navázala firma kontakty s italskou konstrukční kanceláří Pellegati; tato spolupráce se i později ve 30. letech výrazně projevila zejména v řešení škodováckých motorů. Typy 860 a 645 reprezentovaly vyšší třídu; o úspěch v širším okruhu zákazníků (lidový vůz) se ucházely čtyřválce Š-422 a 430. Potřebný nárůst produkce vyžadoval průběžné rozšiřování provozů, roku 1930 byla spuštěna pásová výroba.Rok 1930 přinesl i nové organizační uspořádání - firma se nadále jmenovala ASAP (Akciová společnost pro automobilový průmysl), 100 % akcií vlastnil koncern Škoda. Do a.s. náležela kromě boleslavské továrny všechna firemní zastoupení, prodejny, servisy a pražské centrální dílny provozované pod značkou Elka. Výrobní závod tehdy zaujímal rozlohu 215 000 m², zaměstnával 3750 dělníků a 500 úředníků. Vybaven byl více než 2000 stroji, mnohé byly již mechanickým způsobem automatizovány.

Velká hospodářská krize, která světově propukla roku 1929, přinesla i do Boleslavi řadu problémů. Firmě se však podařilo udržet vlastní vývoj a r. 1931 je na krizí zmítaný trh s mohutnou reklamou uveden "nejmenší československý šestiválec", typ 633 (1792 cm³, 33 k.s.). Tento úspěšný vůz byl poslední osobní škodovkou s klasickým žebřinovým rámem.Moderní užitková vozidla z Boleslavi reprezentovala čtyřtuna 404D a šestituna 606D; písmeno "D" v označení prozrazovalo použití vznětového (naftového) motoru, jehož vývoj pro vozidla těchto kategorií byl v Boleslavi (s podporou plzeňské centrály) právě završen. Do menších užitkových vozidel byly nadále montovány motory zážehové (benzinové). Sériová výroba užitkových vozidel probíhala (z větší části) v plzeňských dílnách společnosti. Roku 1932 byl postaven a zkoušen zajímavý prototyp Š-932 s plochým čtyřválcovým motorem umístěným za zadní poháněnou nápravou. Obdobné řešení tehdy rozvíjela kopřivnická Tatra v řadě svých aerodynamických vozů (T-77, T-87...) a v Německu jej do velkosériové výroby zanedlouho dovedl Dr. Porsche v podobě legendárního "brouka" VW. Ve Škodovce se naplno zabývali řešením lidového automobilu a tak se zkoušely všechy alternativy...

Trefou do černého v této kategorii se ale stal typ Š-420 představený roku 1933 pod jménem Standard. Vůz měl zcela nově řešený, tzv. centrální (páteřový) rám, který tvořily dva souběžné podélné U-profily vpředu rozvidlené pro uchycení motoru (čtyřválec 995 cm3, 20 k.s.) a převodovky. Středem rámu procházel kloubový spojovací hřídel k rozvodovce zadní poháněné nápravy s nezávislým zavěšením výkyvných polonáprav. Přední i zadní náprava byly odpérovány listovými pružinami. Karoserie se přes pružná lůžka montovala ke konzolám vyčnívajícím kolmo k podélné ose rámu. Kvůli rovnoměrnějšímu rozložení hmot vůči těžišti vozu byla později převodovka přesunuta dozadu k rozvodovce. V tomto konstrukčním uspořádání, nazývaném "transaxle" byl vůz uveden roku 1934 jako Škoda 420 Popular a ještě téhož roku se stal nejprodávanějším osobním vozem v ČSR. Firma vytěžila z úspěchu Popularu maximum; v letech 1934-35 představila jednotnou řadu typů, které doplnily malý Popular ve vyšších segmentech.
Největším byl reprezentativní Superb (vycházel z předchozích typů 637 a 640), střední třídu zastupoval Rapid. Oba větší typy měly kapalinové brzdy na všech kolech, převodovka byla spolu s motorem umístěna vpředu v rozvidlení páteřového rámu. Motory všech typů měly ventilový rozvod SV. Rok 1936 přinesl Škodovce první místo v prodeji osobních automobilů na tuzemském trhu (3013) ks, úspěchy zaznamenával i export. Jednotná typová řada byla dále zdokonalována. Nosné U-profily rámu byly nahrazeny centrální nosnou troubou, kterou procházel hnací hřídel. Všechna kola byla nezávisle zavěšena. Karoserie stále smíšené konstrukce dostaly jednotný stylistický výraz - dnes bychom řekli "koncernovou tvář". Vývoj motorů přinesl novinky nejprve v použití tzv. suchých vložek válců ze speciální otěruvzdorné oceli, později byl litinový blok opatřen tzv. mokrými ocelolitinovými vloženými válci.

Ještě v roce 1936 byla "mezera" mezi typy Superb a Rapid doplněna typem Škoda Favorit. Původní motor 995 cm³ nejmenšího člena řady (Š-430 Popular) byl roku 1937 pronikavě omlazen rekonstrukcí na ventilový rozvod OHV a následujícího roku obdržely nové, rovněž "vrchové" motory vozy ostatních typových řad. Nejmodernějším motorem Škodovky se r. 1938 stal nový čtyřválec 1100 OHV (1089 cm³, 32 k.s.) určený pro typ Popular 1100. Tento motor se dočkal pod značkou Škoda s různými zdokonaleními takřka padesátileté výroby. Málo známou skutečností je italský původ řešení této pohonné jednotky, jejíž výkresy pocházející z torinské automobilky Fiat zajistila pro boleslavské konstruktéry již zmíněná firma Pellegatti. V Itálii prakticky stejný motor poháněl (rovněž ještě i dlouho po II. sv. válce) řadu typů vozu Fiat 1100 a 1200.
Užitková vozidla se v Boleslavi tehdy vyráběla ve dvou kategoriích: lehká a těžká. Typy 104 (užitečná hmotnost 1t), 206 (užitečná hmotnos 2t), 256 (užitečná hmotnost 2,5t), 304 (užitečná hmotnost 3t), 504 (užitečná hmotnost 5t) byly vybaveny zážehovými motory, převážně pocházejícími z modelů Rapid a Superb s příslušnými "nákladními" převody. Úsporné vznětové motory pak byly určeny pro novější modely 404D (4t), 606D (6t), nejvýkonnější osmitunu 806D a později za války pro typ 706R, který se po r. 1945 stal základem vývoje značky LIAZ. Na rámech užitkových vozidel vznikaly nákladní a skříňové vozy, sklápěčky, autobusy, kropicí a odtahové vozy, cisterny apod.

Druhá polovina 30. let byla pro značku úspěšná, roku 1938 továrna zaměstnávala již 5642 lidí. Denní produkce se pohybovala kolem 35 vozů, ve třísměnném provozu bylo možno kapacitu výroby zvýšit na cca 95 ks. V srpnu 1938 zemřel druhý z otců-zakladatelů, Václav Klement.
Odrazem tragické změny politických poměrů po mnichovské kapitulaci v září 1938 byl prodej veškerých  akcií koncernu Škoda, které vlastnila francouzská společnost Schneider, do českých rukou. Nad Škodovkou převzala kontrolu brněnská Zbrojovka a obchodní firma Omnipol. Po okupaci ČSR hitlerovským Německem byla automobilka v srpnu 1939 začleněna do Reichswerke Hermann-Goring A.G. Vedení továrny se snažilo zajistit plnou zaměstanost a zamezit odvodům dělníků na práci do Říše. Trh s osobními automobily se zcela rozpadl (jízda soukromými vozidly byla v Protektorátu zakázána, vozidla majitelům zabavována pro potřeby státu a vojska, benzin byl prodáván na omezený příděl pouze majitelům zvláštního povolení), export do válčících států přestal existovat. Firma byla začleněna do válečné výroby. Vyráběly se nábojnice a dělostřelecké granáty, traktory a hospodářské motory pro Rumunsko (spojenec Německa). Provozy opouštěly rovněž součásti letadel pro Luftwaffe - křídla ke stíhačkám Messerschmitt Bf-110 a části ocasních ploch cvičného typu Arado Ar-96. Roku 1941 byl okupanty odvolán ředitel Ing. K. Hrdlička. Důvodem vyhazovu byla Hrdličkova pasivita v plnění úkolů továrny pro Říši. Výroba automobilů během války neustále klesala - roku 1939 to bylo 7020 ks, 1943 - 2505 ks, 1945 - 316 ks (už jen nákladních typu 256). Pro válečné potřeby wehrmachtu a zbraní SS byly modifikovány a v malých sériích vyráběny vozy z původní typové řady - např. na bázi třílitrového Superbu to byl speciální Škoda Superb 3000 Kraftfahrzeug 15, vojenský popular nesl název Škoda 1100 OHV Kubelsitzwagen. Velitelský šestikolový Š-903 konstrukčně navazoval na obdobná předválečná vozidla pro čsl. armádu. Zvláštní kapitolou byl vývoj a výroba několika kusů neúspěšného těžkého vojenského tahače RSO (Radschlepper Ost) pro východní frontu, jehož autorem byl Dr. F. Porsche. Na samém konci války, 9.5.1945 automobilku težce poškodil sabotážní nálet bombardérů Luftwaffe, při němž zahynulo na 150 lidí. Zničeny byly provozy letecké výroby, konstrukce, archiv, mnoho dílen a skladů. S velkým úsilím se v létě 1945 podařilo obnovit výrobu nákladních vozů typu 256.

Situace v osvobozené ČSR se rychle politizovala zejména pod sílícím vlivem komunistů. V říjnu 1945 byla automobilka v rámci první vlny znárodněna a nově pojmenována Automobilové závody, národní podnik (AZNP). Z obchodních důvodů se nadále používala pro její výrobky zavedená značka Škoda patřící právně plzeňskému koncernu. Na ředitelskou pozici se navzdory všeobecnému očekávání nevrátil strůjce předválečného úspěch automobilky Ing. Karel Hrdlička, neboť odmítl nabízené členství v KSČ. O výrobních programech průmyslových podniků začala rozhodovat resortní ministerstva. Tak bylo stanoveno, že AZNP (Škoda) bude vyrábět ve velkých sériích osobní vozy pro široké vrstvy zákazníků, firmy Praga, Avia a Aero budou produkovat pouze automobily nákladní a Tatra bude výrobcem vozidel nákladních a v malých sériích i osobních. Po krátkou dobu se v Boleslavi na přelomu let 1945 - 6 montovaly z dochovaných zásob dílů vozy Popular 995 OHV, vyrobena byla rovněž omezená série typů Rapid a Superb.

Základem poválečné výroby se stal typ Š-1101, což byl zásadně inovovaný Popular. Zcela nová dvoudveřová karoserie tradičně smíšené konstrukce dala vozu (neoficiální) název Tudor (two-door). Šasi pocházelo s drobnými změnami z posledních provedení typu Popular 1100 OHV. Roku 1946 byla k AZNP přičleněna znárodněná karosárna firmy Petera ve Vrchlabí. Zde byla r. 1948 zavedena výroba dalších verzí typu Š-1101 - sanitky, STW a roadster-kabrioletu. Navzdory organizačním zvratům a krátkodobé změně výrobního programu (vojenský typ Praga V3S v 50. letech) se závod později definitivně vrátil do svazku AZNP pod názvem AZV (Automobilové závody Vrchlabí). Druhý pobočný závod (AZK) získala Škodovka připojením znárodněné karosárny firmy Jawa v Kvasinách r. 1947, kde se rozběhla výroba malé série inovovaných reprezentativních vozů Superb. Dále z linky AZK začaly sjíždět omezené série roadsterů Š 1101 a 1102. Výrobní program na přelomu 40. a 50. let tvořily vozy typů Š-1101 a 1102. Druhý z nich se vyznačoval lepší výbavou a často i čtyřdveřovou karoserií odvozenou ze základního provedení Tudoru. Motor byl stále osvědčený čtyřválec 1100 OHV. Škoda Tudor se vyráběla mezi roky 1946 - 52; celkem vzniklo cca 66 900 ks všech variant vozů tohoto typu. Pro armádu byl na základě typu 1101 odvozen velitelský vůz Š-1101P nazývaný "bojový Tudor". V první polovině 50. let firma vyvinula pro armádu několik typů speciálních velitelských a terénních vozidel, které se nedostaly do sériové výroby; výjimku tvořil velmi zdařilý typ Š-973 postavený v malém počtu cca 30 ks.
Počátek 50. let znamenal i zahájení výroby dvou typů značky Tatra, která byla do Boleslavi direktivně převedena z Kopřivnice kvůli potřebnému navýšení výrobních kapacit nákladních vozů. V letech 1951-53 tak ve Škodovce vyráběli osobní Tatru T-600 (Tatraplan) a v období 1952 - 55 lehký terénní typ T-805.

Rok 1952 přinesl s novým typem Š-1200 (nazývaným "Sedan") důležitou novinku - celokovovou karoserii, která díky své konstrukci umožňovala výrobu ve větších sériích s využitím automatických svařovacích strojů. Motor Š-1200 měl zdvihový objem zvětšen na 1221 cm³ a výkon vzrostl na 36 k.s.. V období 1952 - 56 opustilo všechny provozy automobilky cca 67000 Sedanů; ve Vrchlabí a Kvasinách byly vyráběny i sanitní a STW (dodávkové) verze označované Š-1201. Oficiální propaganda komunistického režimu zdůrazňovala zájem strany a vlády na motorizaci širokých lidových mas, Škodovka v souladu s touto linií představila r. 1955 nový typ Š-440 (jímž se vrátila k předválečnému číslování modelů). Automobil, pro nějž se vžil název "Spartak", byl prezentován jako "mezityp lidového vozu" s podtextem, že příští model již bude tím zcela lidovým řešením. Cena autobobilu byla stanovena na 27 500,- Kčs (při průměrném měsíčním příjmu cca 700,- Kčs). Spartak využíval klasické škodovácké šasi s páteřovým rámem. Nová karoserie reagovala svým tvarem na kvalitní trendy dobového designu. Sériová výroba se rozběhla od r. 1957 ve dvou provedeních - Š-440 měla motor 1089 cm³,  Š-445 byl vybaven výkonnějším motorem 1221 cm³. Oba motory stále vycházely z původní koncepce z r. 1938, novinkou byl blok válců odlévaný z hliníkové slitiny do pískové formy. Roku 1958 se objevila půvabná varianta vozu se stahovací střechou vyráběná v Kvasinách. Roadster-kabriolet nesl označení Š-450 a poháněl jej motor 1221 cm³ jehož výkon byl zvýšen na 50k.s. Modernizace dodávky Š-1201 na typ Š-1202 (verze STW, sanitní, pick-up, pohřební) naposledy prodloužila "život" škodovek s páteřovým rámem - "stejšn" vyráběli ve Vrchlabí až do roku 1973.

Se zásadní rekonstrukcí přední nápravy vozů Š-440-450 roku 1959 (nahrazení příčného listového pera vinutými pružinami), která s sebou nesla i dalšími drobné úpravy vozu (přední kapota a maska, interier...) obdržely všechny typy řady nová jména. Š-440 byla nyní "Octavia", Š-445 "Octavia Super", Š-450 pak "Felicia". Název Octavia (z latinského "osmá") symbolizoval, že vůz je osmým stupněm vývojové řady započaté ve 30. letech Popularem Š-420. Dalším vývojem vznikla třídveřová Škoda Octavia Combi vyráběná v letech 1961-71. S modely Š-440 - Felicia zaznamenala Škodovka velké úspěchy v Československu a též na exportních trzích. V ČSR se o trhu příliš hovořit nedalo, neboť běžný občan si v té době automobil nemohl normálně koupit- bylo třeba získat (často s nějakou politicky vynucenou podmínkou) od státu nejprve tzv. poukaz, předem složit částku a pak čekat na příděl žádaného vozu. Zahraniční obchod přinášel republice potřebné devizy (konvertibilní západní měnu) a škodovky byly výhodným vývozním artiklem. Octavie byly dokonce kompletovány zahraničními partnery AZNP v několika vzdálených zemích (Nový Zéland, Turecko, Pákistán). Vrchol výkonnosti modelové řady v té době představovala Felicia Super s dvoukarburátorovým motorem a pro soutěže určená Octavia Touring Sport. Výroba typů Felicia a Octavia skončila (kromě verze Combi) roku 1964 a dala celkem cca 325 000 vozů.

Ministerstvo strojírenství již roku 1955 stanovilo základní charakteristiku budoucího čsl. osobního vozu zcela nového typu určeného pro následující desetiletí: samonosná 4 místná karoserie, pohotovostní hmotnost přibližně 700 kg, spotřeba paliva 6-7 l / 100 km. Pro AZNP Škoda znamenal vývoj perspektivního nového typu rovněž nutnost zvýšit denní produkci automobilů z desítek na řádově stovky kusů - jen tak mohla být zajištěna rentabilita a uspokojen zájem odběratelů. Rozsáhlé investice totalitního státu do jiných oblastí (těžký průmysl, velkolepé tzv. stavby socialismu - vodní díla, elektrárny, atd.) odsunuly v 50. letech rozvoj boleslavské továrny na vedlejší kolej. V podmínkách centrálně řízené ekonomiky neměli ani vedoucí pracovníci automobilky prakticky žádný vliv na získání tolik potřebných financí, které státu plynuly z prodeje vozů a na jejich opětovné použití k rozšíření výroby. Po řadě jednání bylo r. 1958 s ohledem na závažnost státního úkolu týkajícího se výroby nového typu rozhodnuto o velké modernizaci boleslavského závodu.

Vývojové oddělení továrny ve druhé polovině 50. let průběžně pracovalo na řadě prototypů (Š-976, 977 ...) , které vedly k ujasnění koncepce nového typu pro velkosériovou výrobu. Na přelomu 50. a 60. let dokončila firma vývoj nového motoru (typ Š-990). Byl to opět čtyřválec s ventilovým rozvodem OHV o zdvih. objemu 988 cm³ a výkonu 34 k. Velmi pokrokově řešený blok válců byl pod tlakem odléván z hliníkové slitiny do ocelové formy (kokily). Na jeho konstrukci spolupracovali přední čsl. experti, provedení licí formy bylo zadáno renomované italské firmě Fonderpress. Hmotnost hrubého odlitku bloku byla necelých 11 kg, po dokončení obráběním klesla na 9,6 kg.

Při stanovení koncepce pohonu nového vozu dostala přednost varianta "vše vzadu", přičemž motor byl  podélně sdružen s převodovkou do bloku u poháněné zadní nápravy.  Rozhodly o tom především finanční důvody - všechny komponenty zvládl vyrobit domácí průmysl bez potřeby dovozu z ciziny (což byla jedna z podmínek zadání). Konstrukčně bylo toto řešení výhodné mimo jiné proto, že interier vozu bylo možno prodloužit mezi podběhy předních kol, čímž se zvětšilo využití vnitřního prostoru. Náklady na výrobu tohoto provedení snižoval fakt, že celý agregát i s poháněnou nápravou se do samonosné karoserie montoval v rámci jediné operace. Velkou roli sehrála též skutečnost, že koncepce pohonu "vše vzadu" byla v té době v Evropě nadmíru úspěšná. Výborně se prodávaly takto řešené automobily proslulých značek Renault (typy 4 CV, Dauphine...), Fiat (600, Nuova 500), Volkswagen (1200 "Brouk"...). Intenzivní vývoj nového typu probíhal v letech 1959 - 64, účastnili se jej špičkoví domácí odborníci nejen z prostředí AZNP, ale i výzkumných ústavů a technických vysokých škol. V konstrukci vozu a zajištění jeho výroby byla aplikována řada nových technologií, moderních prvků; projekt byl celkově značně inovativní.

Souběžně probíhala usilovná výstavba nových výrobních provozů; vlastně v Boleslavi vznikla mezi léty 1960 - 64 zcela nová továrna, která svou úrovní snesla srovnání s jakoukoliv západní konkurencí. Závod zaujímal plochu 800 000 m² a zajišťoval uzavřený výrobní cyklus s plánovanou denní produkcí 600 vozidel (kapacita původních linek byla max. 120 octavií denně). Více než 300 dodavatelů z ČSSR i zahraničí vybudovalo 40 nových objektů, enegrocentrálu, nákladové nádraží. Nejmodernějším zařízením byly vybaveny provozy lisoven, svařoven, montáže, zkušebny atd., vznikla produktivní kovárna a slévárny hliníku a litiny).Na vysoké úrovni byly technologie povrchových úprav - fosfátování karoserie a lakování v elektrostatickém poli. Původní závod byl převeden k plnění pomocných provozních činností. Představení nového vozu pojmenovaného Škoda 1000 MB se odehrálo roku 1964. Jednalo se o skutečně zdařilý vůz plně na úrovni své doby, odborníky byl typ 1000 MB považován za jeden z nejlepších automobilů v litrové třídě. Zájem o něj byl velký, ačkoliv rozjezd výroby v nové továrně se neobešel bez protíží a ještě v roce 1966 nebyla běžně dosahována plánovaná denní dávka. Základní verze stála na domácím trhu 44 000,- Kčs, cena předchozího typu Octavia byla 38 000,- Kčs (průměrný čsl. měsíční plat činil v té době zhruba 1000,- Kčs). Do roku 1969, kdy výroba typu 1000 MB skončila, vzniklo několik odvozených verzí, které se vyráběly v menších sériích – Š 1100 MB s výkonnějším motorem 1107 cm³, zajímavá dvoudveřová varianta Š- 1000 MBX (později 1100 MBX) jejíž elegantní karoserie neměla pevný středový sloupek a sportovněji laděný typ Š-1100 MBG. Celkem bylo vyrobeno přibližně 440 000 „embéček“, polovina jich šla na vývoz.

Vrchlabský závod (AZV) zahájil r. 1968 po šestiletém vleklém vývoji výrobu užitkového vozu Š-1203 se samonosnou karoserií (užitečná hmotnost 1000 kg). Dodávku, sanitku, pick-up, pohřební vůz a další verze poháněl motor 1221 cm³ převzatý z Octavie Super, který vozidlu jehož celková hmotnost mohla dosáhnout až 2000 kg, nedodával přílišnou dynamiku. Navzdory všem výhradám k jízdním vlastnostem a postupně i úplné zastaralosti odvedly četné Š-1203 po následujících 25 let neuvěřitelný kus práce a lze říci, že pro mnoho občanů Československa byla „dvanáctsettrojka“ prvním a také posledním automobilem, v němž na tomto světě cestovali. Ještě v první polovině 90. let se inovovaná Š-1203 (s motorem 1500 cm3, pětistupňovou převodovkou atd.) vyráběla na Slovensku v Trnavských automobilových závodech (TAZ).

Na linkách v Mladé Boleslavi nahradila původní „embéčko“ od podzimu 1969 jeho omlazená a vylepšená verze nazvaná Škoda 100, k níž záhy přibyla výkonnější Š-110. Karoserie, která převzala nosný skelet z poslední verze Š-1000 MB měla hranatější tvary odpovídající trendům své doby. Motory byly původní s nevelkými úpravami (karburátor, alternátor). Novinkou bylo použití kotoučových brzd na přední nápravě (výroba v licenci Dunlop). V Kvasinách se od r. 1970 vyrábělo elegantní kupé Š-110R; design jeho svižné karoserie vycházel ze základního typu Š-100, vůz byl však poháněn nejvýkonnějším motorem řady (1107 cm3, 58 k.s.). „Erko“ se v 70. letech stalo základem pro mnohé soukromé a tovární konstrukce soutěžních a závodních automobilů, z nichž největší slávu získal nepochybně typ Š-130RS, dodnes nepřekonaná nejúspěšnější sportovní škodovka. Montáží motoru z verze kupé do základní karoserie vznikl roku 1971 typ Š-110 LS. Řadu doplňovalo ještě několik malosériově zhotovených soutěžních speciálů Š-120 S s motorem 1174 cm³ a náporovým chladičem v přídi. Koncem srpna 1973 vyjel z boleslavské továrny miliontý vůz Škoda s motorem vzadu. Do léta 1976, kdy byla výroba řady Š-100 -110 v AZNP ukončena, vzniklo cca 1 140 000 vozů všech provedení. Nadále (do r. 1980) běžela výroba Š-110R v AZK.

Ve druhé polovině 60. a počátkem 70. let postavili v AZNP řadu prototypů s úmyslem budoucího zavedení výroby dalších modelových řad osobních vozů. Vznikly zajímavé automobily reagující na nové světové konstrukční trendy (projekty Š-720, 740, 760, 761…), při vývoji jejich karoserií byla poprvé navázána spolupráce s renomovanými designerskými ateliéry v Itálii (např. podobu Š-760 navrhl Giugiaro a jeho studio ItalDesign). Žádný z rozpracovaných projektů však neskončil sériovou výrobou. Příčiny byly opět převážně ekonomické - nedostatek vlastních investičních zdrojů a nemožnost získání financí na rozšíření výroby ze státního rozpočtu, z něhož byl v té době (pokud šlo o průmysl) financován zejména rozvoj zbrojních komplexů na Slovensku.

Ačkoliv většina světových výrobců od počátku 70. let přecházela ve třídě malých rodinných vozů na pohon přední nápravy a zastaralost koncepce pohonu Š-1000 MB – Š-100 byla již evidentní, AZNP v této situaci nezbývalo než nabídnout kompromisní řešení na bázi vyráběné řady. Tím se stal projekt Š-727 (v definitivní verzi Š-742) řešený v letech 1972-74,  jenž kombinoval nově zkonstruovanou karoserii (v níž našly uplatnění některé stylistické prvky z nerealizovaných projektů) s mechanickými skupinami řady Š-100-110. Vůz byl představen na strojírenském veletrhu v Brně roku 1976 ve dvou modelech – Škoda 105 a 120. Jejich OHV motory o zdvihových objemech 1046 cm³ (46 k.s.) a 1174 cm³ (52 k.s.) vznikly rekonstrukcí původních pohonných jednotek 988 cm³ a 1107 cm³. Přestože ve srovnání se Š-100 znamenal nový automobil výrazný krok vpřed zejména pokud šlo o bezpečnost osádky, využití vnitřního prostoru, jízdní komfort a exhalace motorů, jeho zavedení do velkosériové výroby předznamenalo v mezinárodním měřítku posun značky Škoda do pozice outsidera. Výroba řady Š-105 / 120 probíhala v době tzv. normalizace společnosti a ekonomické nehybnosti, což se promítalo nejen do obtížného prosazování konstrukčních zlepšení, ale i do kolísající  (spíše klesající) kvality výrobků a problémů s personálním zajištěním odpovědných pozic v automobilce skutečnými odborníky.

Na ukončenou výrobu Š-110R navázala produkce kupé Škoda Garde v Kvasinách a v nově dokončené automobilce BAZ (Bratislavské automobilové závody). Š-Garde opět vznikla odvozením ze základní karoserie a poháněl ji nejvýkonnější motor z typu Š-120LS (62 k.s.).  Nejvýraznější inovací kupé bylo použití nové zadní nápravy s tzv. vlečenými rameny, která výrazně zlepšovala stabilitu a přilnavost vozu v zatáčkách a snižovala přenos hluku od agregátu do interiéru. Celá řada Š-105/120 prošla roku 1983 modernizací, jejímž největším projevem byla výrazná optická změna přídě a zádě vozu. Jízdní vlastnosti a bezpečnost pozitivně ovlivnilo zvětšení rozchodu náprav, instalace posilovače brzd, hřebenového řízení a samonavíjecích bezpečnostních pásů na předních sedadlech. Nové provedení bylo známé jako „model M“. V polovině 80. let se na trhu objevila nejvýkonnější škodovka této řady, typ Š-130 L s motorem jehož zdvihový objem vzrostl na 1289 cm³ při výkonu 65 k.s. Tento typ byl prvním sériově vyráběným vozem Škoda s pětistupňovou převodovkou. Ta se po r. 1985  stala standardem i u typů Š-120 LS, LX a GLS. Kupé vyráběné pod staronovým jménem Rapid vycházelo
z modernizované karoserie Š-Garde a mechanických skupin Š-130L, existovalo však i provedení Rapid 120. Posledním zlepšením byla montáž inovovaného motoru z nové Škody Favorit do zádě typů Š-130 a Rapid 130. Tak vznikly v letech 1988-89 malé série vozů Š-136 GL a Rapid 136.
Za 14 let výroby řady Š-105/120/130 bylo zhotoveno 2 010 000 vozů. Poslední sériové škodovky s motorem vzadu sjely z pásů koncem prosince 1989, několik vozů Rapid 136 bylo smontováno ještě počátkem následujícího roku 1990.

Především z důvodu zachování kontinuity výroby automobilů v AZNP a zlepšení konkurenceschopnosti firmy tváří v tvář klesajícímu odbytu modelů s motorem vzadu rozhodly v roce 1982 špičky strany a vlády o nutnosti zahájení vývoje nového vozu s pohonem předních kol a pětidveřovou pětimístnou karoserií. Vůz měl být hotov v roce 1985. Automobilka oslovila řadu předních odborníků, v čele konstrukčního týmu stanul Ing. Petr Hrdlička, CSc., v té době renomovaný konstruktér a technolog. Se Škodovkou jej spojovala víc než jen profese (ač tehdy nebyl zaměstnancem AZNP), neboť jeho otec se jmenoval Ing. Karel Hrdlička a před válkou boleslavskou automobilku vedl...
Nový projekt pod číslem Š-781 se rychle rozběhl. Solupracovala na něm řada domácích odborných institucí.  Nejdůležitější část vozu – karoserii - navrhl věhlasný italský designer Nuccio Bertone. Prototypy byly zhotoveny na přelomu 1984/85 a ihned podrobeny rozsáhlým zkouškám, které vedly k řadě úprav původního řešení. K pohonu vozu byl využit OHV motor  1289 cm³ pocházející ze Š-130, který ale prošel rozsáhlými úpravami – nejdůležitější byla nová hliníková hlava válců, nové písty, nový karburátor. Vše vedlo k požadovanému snížení exhalací a hlučnosti, spotřeby paliva, oleje , zvýšení výkonu a životnosti motoru. Převodovka byla rovněž nová, pětistupňová. Agregát byl instalován napříč nad poháněnou přední nápravou – uspořádání v této třídě obvyklé od počátku 70. let do dnešních dnů. Předsériové vozy Š-781 výborně obstály i v náročném testovacím programu na zkušebním polygonu firmy Porsche. 
Pod značným tlakem politické propagandy byl nový automobil představen na strojírenském veletrhu v Brně v září 1987, což z obchodního hlediska bylo předčasné, neboť série nebyla dostatečně rozpracována a zákazníci museli být odkazováni na pozdější dobu. Pojmenování vozu Favorit opět vycházelo z firemní tradice, typové označení bylo Škoda-136 L. Po dlouhé době firma přišla s výrobkem, jenž snesl srovnání se zahraniční konkurencí. Zájem o Favorita byl značný jak v zahraničí, kde náležel do nižší cenové hladiny, tak především v ČSSR, kde byl prodáván za 84 600,- (průměrný měsíční příjem v ČSSR tehdy činil cca 2800,- Kčs). Roku 1988 bylo vyrobeno 21 000 Favoritů, v následujícím roce 1989 již 100 000. Luxusněji vybavená verze 136 LS se prodávala od r. 1990.

Listopadový politický převrat r. 1989 v Československu přinesl naprostou změnu ekonomických poměrů. Státní ekonomika byla privatizována a velmi brzy několik velkých západních automobilek projevilo zájem o boleslavskou továrnu a připojené provozy. Nejvážnějšími kandidáty byly společnosti Renault a Volkswagen. Vláda ČSFR období 1990-91 rozhodla v o kapitálovém vstupu koncernu  VW do AZNP zejména proto, že německý výrobce kromě příslibu investic ve svém projektu garantoval zachování výroby současného typu Favorit, jeho modernizaci a zvyšování objemu produkce. Je nepochybné,  že postoj manažerů VW byl ovlivněn kvalitami vozu Favorit a jeho perspektivami na prahu 90. let. Vstup VW do Škodovky byl oficiálně realizován v dubnu 1991 – firma změnila svůj název na Škoda Automobilová a.s.. V roce 1991 bylo vyrobeno již 170 000 Favoritů, výfukový systém byl opatřen katalyzátorem a začalo se prodávat kombi Škoda Forman. Objevily se první akční modely v rámci nového marketingu. Rok 1993 přinesl modernizaci motoru v podobě nahrazení karburátoru jednobodovým vstřikovacím zařízením paliva Bosch Monomotronic. Po dlouhých letech mohla Škodovka od svého základního modelu odvodit pick-up, který šel v době rozbíhajícího se soukromého podnikání skvěle na odbyt. Celkem bylo mezi roky 1987-95 vyrobeno cca 1 060 000 vozů Š-Favorit všech verzí. Tento vůz se stal článkem, který propojil rozdílné historické éry našeho automobilového průmyslu a stál u zrodu úspěchu boleslavské automobilky v rámci koncernu VW, úspěchu, který trvá dodnes a jehož dokladem jsou celosvětově úspěšné výrobky s vynikající pověstí.

Zde přejdete do obrázkové galerie k tomuto článku

Zdroj: Petr Kožíšek a Jan Králík, L&K-Škoda 1895-1995, II. díl